Testfeld Reallabor Radbahn in Berlin

Zwischen den U-Bahn-Haltestellen Görlitzer Bahnhof und Kottbusser Tor entstand ein städtebaulicher Experimentierraum: das 200 Meter lange Testfeld Reallabor Radbahn. Unter dem Hochbahnviadukt der U-Bahn-Linie 1 (U1) wirkt das Projekt als Impulsgeber für Initiativen, die ungenutzte Stadträume wiederbeleben. Für Planung und Umsetzung des Testprojekts beauftragte der Bezirk das Berliner Landschaftsarchitekturbüro Fabulism und das Wismarer Landschaftsarchitekturbüro Nuko.

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Von der Nachbarschaftsidee zur städtischen Umsetzung

Vor dem Hintergrund der Verkehrswende und der Suche nach klimaresilienten Mobilitätslösungen entstand ab 2014 im Rahmen des Berliner Vereins "Paper Planes" die Idee, den Raum unter der Hochbahn der U1 als durchgehende Radverbindung zu nutzen. Über mehrere Jahre hinweg wurde dieses Konzept weiterentwickelt. Ab 2019 erhielt das Projekt institutionelle Unterstützung: zunächst durch den Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg und den Berliner Senat, später auch durch Fördermittel aus dem Bundesprogramm „Nationale Projekte des Städtebaus“.

Geplant war langfristig ein insgesamt etwa neun Kilometer langer Radweg. Er sollte teilweise unter und entlang der Hochbahn quer durch Berlin führen. Der erste Teilabschnitt des Testfelds Reallabor Radbahn wurde auf einer ehemals als Parkplatz genutzten Fläche umgesetzt. Neben der Planung und Realisierung des Testfelds umfasste das Projekt verschiedene Studien und wissenschaftliche Untersuchungen sowie eine umfangreiche Beteiligungs- und Öffentlichkeitsarbeit. 

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Inselkonzept als räumliches Leitmotiv

Aus einem umfassenden Beteiligungsprozess entwickelte sich die gestalterische Grundlage. Gemeinsam mit den Anwohnenden entwickelten die Büros ein übergeordnetes Leitbild, das sogenannte „Inselkonzept“. Kern dieser Entwurfsidee ist eine Abfolge thematischer Inseln, die den linearen, von Vegetation begleiteten Radweg räumlich gliedern und Aufenthaltsqualitäten schaffen.

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Beispielsweise fungiert die "Interaktionsinsel" als sozialer Treffpunkt. Die "Radinsel" hingegen orientiert sich stärker an den Bedürfnissen von Radfahrenden und stellt entsprechende Infrastrukturen bereit. Ergänzt werden diese Bereiche durch interaktive Elemente wie Sitzmöbel, Klanginstallationen, Informationssysteme sowie WLAN-Zugänge, die zur aktiven Nutzung des öffentlichen Raums anregen. 

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Vielfältiges Pflanzenmosaik

Ein weiterer Schwerpunkt lag auf der Begrünung des Areals. Insgesamt wurden rund 90 Gehölze sowie mehr als 4.000 Stauden und Gräser gepflanzt, darunter zahlreiche klimaresistente und teilweise mediterrane Arten. Ziel der Pflanzstrategie ist eine robuste Vegetationsstruktur, die gemeinsam mit Bodenaufbau und Regenwassermanagement langfristig widerstandsfähig gegenüber zunehmenden Extremwetterereignissen sein soll.

Die Gestaltung reagiert auf unterschiedliche Standortbedingungen: Vegetationsflächen variieren je nach Ausrichtung sowie nach Höhe, Dichte und Struktur der Bepflanzung und bilden so ein vielfältiges grünes Mosaik, das auf Sonneneinstrahlung, Trockenheit, Luftbelastung, angrenzende Verkehrsflächen und vorhandene Tierarten abgestimmt ist. Ergänzt wird das Ensemble durch ein differenziertes Bodenkonzept mit acht Varianten des Untergrundaufbaus – von Bodenaustausch über partielle Erhaltung bis zu experimentellen Substratmischungen.

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Wasser und Tiere unter dem Viadukt

Ein weiterer wichtiger Bestandteil des Projekts ist das Regenwassermanagement. Die Fläche wurde daher zunächst entsiegelt und vorhandene Materialien wurden wiederverwendet. Damit Regenwasser besser versickert, setzten die Planer auf Pflaster mit offenen Fugen, während der zentrale Asphaltstreifen unter dem Viadukt lediglich beschichtet und neu markiert statt komplett erneuert wurde.

Die Pflanzflächen sind so gestaltet, dass sie Niederschläge aufnehmen und speichern können, wodurch das Mikroklima verbessert und die Vegetation in trockenen Perioden unterstützt wird. Da das Viadukt wie ein Dach wirkt und die Flächen darunter besonders trocken sind, wurde das Gelände leicht angepasst. So wird Regenwasser gezielt in abgesenkte Bereiche geleitet.

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Auch die lokale Tierwelt wurde in die Planung einbezogen. Eine detaillierte Untersuchung der unter dem Viadukt vorkommenden Vogel-, Säugetier- und Insektenarten floss in das Gestaltungskonzept ein, um deren Lebensräume zu erhalten und zu stärken. Darüber hinaus wurden in Zusammenarbeit mit Expert*innen verschiedene Maßnahmen zur tiergerechten Taubenabwehr getestet, ohne die Tiere zu verletzen.

Kritik und aktueller Projektstand

Nach der Fertigstellung der Teststrecke und ihrer Testphase in 2024 wurde die Vision einer neun Kilometer Radbahn unter der U1 erstmal nicht weiterverfolgt. Grund dafür sind mangelnde Finanzmittel und Personalkapazität. Ein zentraler Kritikpunkt der Berliner*innen waren die Projektkosten.

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3,9 Millionen Euro kostete das Projekt dem Staat insgesamt, finanziert zu zwei Dritteln vom Bund und zu einem Drittel vom Land Berlin – viele meinen, das Geld hätte man anders ausgeben können. Heute ist die grundlegende Infrastruktur des Testfeldes erhalten geblieben: Radweg, Grünflächen, Beleuchtungselemente und Sitzmöglichkeiten bestehen weiterhin, da externe Partner für den Betrieb gewonnen werden konnten. Einige Bestandteile des Projekts mussten jedoch wieder entfernt werden.

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