Moselschleuse Trier

Erweiterung um eine zweite Schleusenkammer

Die Mosel ist nicht nur eine bekannte Weinanbau- und Urlaubsregion, sondern auch eine der meist befahrenen Wasserstraßen Europas. Das Güter- und Fahrgastaufkommen auf dem Fluss nimmt stetig zu und die Schiffe werden immer größer. So sind das Vertiefen der Fahrrinne und der Bau zusätzlicher Schleusenkammern Maßnahmen der angrenzenden Nachbarländer, damit der Schiffsverkehr besser fließen kann. In seinem Verlauf weist das mäandernde Gewässer allein zwischen Koblenz und Neuves-Maison eine Fallhöhe von 161 Metern auf, die von 28 Staustufen überwunden wird.

Gallerie

Die Erweiterung der Moselschleuse im südlichen Abschluss der historischen Stadt Trier bildet den Auftakt eines Großprojekts zur Kapazitätserhöhung der Infrastruktur. Sieben weitere Projekte dieser Art zwischen Koblenz und Trier sollen folgen. Die zusätzliche Schleusenkammer wird parallel zur bereits bestehenden 170 Meter langen Schleuse errichtet – während der Betrieb weitergeht. Die neue Kammer weist eine nutzbare Breite von 12,60 Meter und eine Höhe von 12,70 Meter auf. Sie ist 216 Meter lang; die Gesamtlänge vom Einlauf- bis zum Auslaufbauwerk beträgt 312 Meter. Die Befüllung und Entleerung erfolgt über beidseitig angeordnete Längskanäle mit quer verlaufenden Stichkanälen.

Das Ingenieurbauwerk muss hohen Belastungen sicher standhalten und ist in Stahlbeton ausgeführt. Zum Einsatz kam überwiegend Massenbeton sowie Luftporenbeton nach ZTV-W (Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen - Wasserbau) für Schleusenbauwerke. Eine projektspezifische Schalungslösung mit hohem Vorfertigungsgrad und einer exakten Einsatz- und Taktplanung war dabei gefordert. In enger Zusammenarbeit unterstützte der auf Schalungs- und Gerüsttechnik spezialisierte Hersteller Peri das ausführende Bauunternehmen Hochtief mit einem projektspezifisch angepassten Konzept.

Schalungen und Gerüste
Das Trogbauwerk aus Stahlbeton mit massiven Bauteilabmessungen und hohem Bewehrungsanteil wurde in 15 Meter Tiefe innerhalb von Bohrpfahlwänden, die eine trockene Baugrube ermöglichen, errichtet. Es besteht aus seitlichen Stützwänden und einer geschlossenen Sohle und wurde Schicht für Schicht erstellt. Eine Herausforderung stellten insbesondere die Schalungs- und Bewehrungsarbeiten dar. Denn es galt, eine Vielzahl an Einbauteilen mit äußerst engen Toleranzvorgaben und knapper Bauzeitvorgabe zu berücksichtigen. Eingesetzt wurden deshalb werkseitig vorgefertigte Träger-Wandschalungen. Die Vorfertigung umfasste neben den einhäuptigen Schalungselementen sämtliche Aussparungskörper und Knaggenkästen wie beispielsweise für Einlauftrichter, Tornischen und Schwimmpoller.

Einfache Schalungsformate konnten aus Systembauteilen des Herstellers erstellt werden, komplexe Bauwerksgeometrien wurden mittels dreidimensionalen, im CNC-Verfahren produzierte Volumenkörper als Sonderschalung realisiert. Der Schalwagen, ein Transportmittel zur Herstellung von Stahlbetongerüsten, wurde projektspezifisch größtenteils aus Systembauteilen gefertigt und beispielsweise bei den Längskanälen eingesetzt. Diese beinhalten Schieber, welche die Schleusenkammer befüllen oder entleeren.

Mithilfe des gewählten Klettersystems des gleichen Herstellers konnten die am Bau Beteiligten die knapp acht Meter hohe Wandschalung des zweiten Höhentraktes erreichen. Das System findet vermehrt Anwendung an ankerlosen Wandschalungen und bei beispielsweise Staudämmen, Kühltürmen, Pfeilerköpfen oder Tunnelbauten. Lasten aus dem Frischbetondruck werden in den vorherigen Betonierabschnitt geleitet. Die stark tragfähige Konsole übernimmt dabei die Lastenübertragung durch Kletteranker. Der Einsatz des Klettergerüsts ist also für Großbaustellen und zur Überbrückung großer Distanzen geeignet. Zusätzlich dienen Stützblöcke zur vertikalen und horizontalen Lastabtragung bis zu einer Betonierhöhe von rund acht Metern.

Bereits 45.000 Kubikmeter Beton wurden auf der Baustelle am Ufer verarbeitet. Die aufwändigen Rohbauarbeiten sind abgeschlossen. Das Konzept vorgefertigter Schalungen und eine pünktliche Lieferung einsatzfertiger Bauteile ermöglichten die Einhaltung organisierter zeitlicher Abläufe. Ausschalbare und wiederverwendbare Elemente auf der Baustelle sorgten für fließende und koordinierte Übergänge im Baubetrieb. Nach Fertigstellung des Stahlwasserbaus und der Maschinenbauarbeiten soll noch im laufenden Jahr das neue regulierende Wasserbecken in Betrieb gehen – und dadurch bei dieser Moselstaustufe das Tempo des Schiffverkehrs erhöht werden.

Video

Bautafel

Ingenieure: Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt des Bundes, Trier
Projektbeteiligte:
Hochtief Infrastructure, Essen (Bauunternehmen); Cemex, Berlin (Beton); Dywidag-Systems International, Luxemburg (Litzenankersystem); Peri, Weißenhorn (Projektkoordination, Taktplanung, Schalungs- und Gerüstetechnik)
Bauherr:  Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt des Bundes, Trier
Standort: Trier, Deutschland
Fertigstellung: 2018
Bildnachweis: Peri, Weißehorn

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