St. Pauli Elbtunnel in Hamburg

Schalwagenlösung für einen Hundertjährigen

Er war der erste Unterwassertunnel Europas und zum Zeitpunkt seiner Entstehung sowohl eine technische Sensation als auch ein architektonisch-ästhetisch höchst anspruchsvolles Ingenieurbauwerk: Der St. Pauli Elbtunnel verbindet seit 1911 die Landungsbrücken mit dem Hafengebiet in Steinwerder. Erst 2003 wurde das Bauwerk unter Denkmalschutz gestellt. Der Architekt Otto Wöhlecke entwarf repräsentative Zugangsbauten und verwendete aufwendig gestaltete Fliesenreliefs für die Auskleidung der beiden 426 Meter langen Röhren mit sechs Metern Durchmesser. 4.400 Arbeiter hatten sie zuvor in 24 Metern Tiefe unter der Elbe hindurch gebohrt. In Spitzenzeiten durchquerten 19 Millionen Passanten zu Fuß, auf dem Fahrrad und im Auto jährlich die Tunnels. Inzwischen gilt das 2011 zum historischen Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst geadelte Bauwerk eher als touristisches und kulturelles Highlight denn als Verkehrsbauwerk.

Gallerie

Seit 1994 sind umfangreiche Sanierungsarbeiten im Gang, die nach der Restaurierung der Eingangsbauten bis voraussichtlich 2018 die Oströhre betreffen. Ab 2017 ist die Instandsetzung der Weströhre geplant. Allein für Erstere kletterten die Kosten inzwischen auf über 60 Millionen Euro.

Die tragende Außenhülle aus aneinandergereihten, vernieteten Stahlringen, sogenannten Tübbingen, war korrodiert. Nach der Begutachtung von 37.000 Metern Bleifugen – wovon 10.000 Meter erneuert wurden, dem Austausch einer Vielzahl von Nieten und einem neuen Korrosionsschutz erfolgt(e) die Sanierung der Innenschale. Die Wände und Decken sind in selbstverdichtendem Beton ausgeführt und stellen die ursprüngliche Geometrie der Röhre wieder her. Außerdem diente der Beton als Ballastmaterial gegen die Auftriebskräfte am Tunnel.
 
Gerüste und Schalungen
Um die Stahlbeton-Innenschale mit Stärken zwischen 25 und 40 Zentimetern aufbringen zu können, konzipierten die Experten für Gerüstsysteme zusammen mit den Planern eine maßgeschneiderte Schalwagenlösung. Mit einem Wandschalwagen und einem Gewölbeschalwagen lassen sich jede Woche zwei Abschnitte von jeweils zwölf Metern fertigstellen. Der Wandschalwagen dient zur Herstellung der Seitenwände und zugleich als Arbeitsplattform für die Bewehrungs- und Installationsarbeiten am Deckengewölbe. Die Konstruktion hält zudem den Fluchtweg für das Baustellenpersonal frei. Wand- und Deckenschalwagen ließen sich trotz des kleinen Tunnelquerschnitts und nur 1,92 Metern Spurweite weitestgehend mit standardisierten Systembauteilen realisieren. Dabei wurde die hydraulische Unterstützung zum komfortablen Ein- und Ausschalen sowie Heben und Senken berücksichtigt. Auch die Anlieferung über den Fahrzeugaufzug und die besondere Montagesituation vor den Tunnelröhren flossen in die Schalungsplanung ein. Die technische Ausstattung wie Notbeleuchtung und Entrauchungsanlage sind in die Innenschale integriert.

Bautafel

Bauherr: Hamburg Port Authority, Hamburg
Bauunternehmen / Projektbeteiligte: Arge Alter Elbtunnel, HC Hagemann, Hamburg; Ed. Züblin, Direktion Ingenieurbau Nord, Hamburg
Projektbetreuung: Peri, Hamburg und Weißenhorn
Fertigstellung: Mitte 2016
Standort: Bei den St. Pauli-Landungsbrücken, 20359 Hamburg
Bildnachweis: Peri, Weißenhorn

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Tunnelschalungen

Ingenieurbau

Tunnelschalungen

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