Verbindung für die Wissenschaften
Verlängerung einer U-Bahnlinie in München
Im Südwesten von München, unmittelbar angrenzend an die bayerische Landeshauptstadt, befindet sich die Gemeinde Planegg samt ihrem Stadtteil Martinsried. Die Ludwig-Maximilians-Universität (LMU) unterhält dort einen Biotechnologie-Campus. Um diesen besser an die Verkehrsinfrastruktur der Stadt München anzubinden, realisiert derzeit die Gemeinde Planegg eine Verlängerung der U-Bahnlinie 6 um rund einen Kilometer. So sind künftig gleich mehrere universitäre Zentren direkt miteinander verbunden: das Forschungszentrum Garching nördlich von München, die LMU im zentralen Stadtteil Maxvorstadt, der Medizincampus am Klinikum Großhadern im Südwesten und schließlich das Biotech-Zentrum in Martinsried.
Bild: PERI Deutschland
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Voraussichtlich im Jahr 2027 sollen Tunnel und U-Bahnstation fertiggestellt sein. Das Infrastrukturprojekt begleitet nicht nur eine herausfordernde Baustelle, es ist auch mit einem hohen architektonischen Anspruch verbunden. Dieser zeigt sich nicht zuletzt anhand der Sichtbetonoberflächen und großen Deckenaussparungen des Bahnhofs.
Komplexer Baugrund
Bereits der Baugrund stellte die Ingenieure vor Herausforderungen, trafen sie hier doch auf belastetes Material einer ehemaligen Deponie, instabile Bodenbeschaffenheit und Grundwasseradern. Auch verläuft der Tunnel teilweise unterhalb bestehender Straßenachsen. Um den Verkehr nicht dauerhaft zu beeinträchtigen, wählten die Planenden eine sogenannte Deckelbauweise. Dabei wird zunächst ein Betondeckel über den Tunnel gebaut, sodass der Verkehr während der weiteren Bauarbeiten im Untergrund wieder fließen kann. Die restlichen Abschnitte der rund 850 Meter langen Tunneltrasse und des 120 Meter langen Bahnhofs werden hingegen in offener Bauweise realisiert.
Dabei werden die Bodenplatte, die Wände und die Decke unabhängig voneinander errichtet. Bis zu 12 Meter tief reichen der Tiefbau. Insgesamt wurden über 340.000 Kubikmeter Erde und Kies ausgehoben sowie mehr als 3.700 Bohrpfähle in den Untergrund eingebracht. Bis Ende 2025 sollen die Rohbauarbeiten abgeschlossen sein.
Tunnelbau mit neuartigem hydraulischem Schalungssystem
Am östlichen Ende trifft der neue Tunnel auf die bestehende U-Bahnlinie und die jetzige Endstation Klinikum Großhadern. Die Röhren verfügt über einen rechteckigem Querschnitt, die Außenwände wurden im Pilgerschrittverfahren betoniert. Dabei betrugen die Taktlängen jeweils 10 Meter. Nach den Wänden folgte die Herstellung der Tunneldecke. Unterhalb der Horizontalstreben, die die Außenwände aussteifen, wurde diese einhäuptig gegen die überschnittenen Bohrpfahlwände betoniert. Die hohen Lasten leiteten Stützböcke in die Tunnelsohle ab.
Lediglich zwei Wandschalungseinheiten waren zum Einschalen, Ausschalen und Verfahren nötig. Dabei ließen sie sich sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung mit hydraulischer Unterstützung verschieben, ohne weitere technische Hilfsmittel wie einem Kran oder Fahrschienen. Der Schalungs- und Gerüsttechnikhersteller Peri stellte das hydraulische System erstmals auf der diesjährigen Messe bauma im April 2025 in München vor.
Das neue System des kompakten Wandschalwagens kombiniert das Vario-GT-24 Träger-Wandschalungssystem mit einem SB-Stützbocksystem, dem Variokit-Ingenieurbaukasten und dem Peri-Up- Gerüstbaukasten des Herstellers.
Bahnhof mit Lichteinfall
Eine architektonische Besonderheit stellt der neue U-Bahnhof Martinsried dar. Diesen krönen elf große Oberlichter, die für Tageslichteinfall sorgen sowie Entrauchung und Belüftung gewährleisten. Die Form der unregelmäßig angeordneten Öffnungen soll an hochskalierte Zellstrukturen angelehnt sein – passend zum Biotech-Campus.
Die Aussparungen für die Oberlichter erforderten spezielle Schalungen. Für die asymmetrischen und gekrümmten Bullaugen fertigte Peri maßgenaue 3D-Schalungskörper. Die deutlich aus der Ebene emporragenden Oberlichter mit ihren tiefen Laibungen werden im Inneren um rund 60 weitere Deckenstempel ergänzt, die die Beleuchtungselemente enthalten werden sowie akustisch wirksam sind. Alle Oberflächen im Bahnhofsbereich erforderten außerdem eine hohe Sichtbetonqualität. Speziell im Tunnelbau stellt sich die Aufgabe komplexer dar, da mehr Bewehrung im Stahlbeton zum Einsatz kommt und die Bauteile besonders groß dimensioniert sind. Gelöst wurde dies mit einer Maximo-Struktur von Peri sowie einer großflächigen FinPly-Maxi-Schalhautbelegung.
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