_Gerüste und Schalungen

Spätestens seit der römischen Antike erleichtern Brücken über Schluchten und Flüsse das Reisen, den Handel und Truppenbewegungen. Schluchten und Flüsse gibt es in der Schweiz reichlich – entsprechend hoch ist die Zahl der Brückenbauten im Alpenstaat. Und dennoch ist ihr Bau immer eine ingenieurtechnische Herausforderung, denn keine Brücke gleicht der anderen. Und dank steten Fortschritts werden Längen-, Höhen- oder Spannweitenrekorde oft gebrochen. Auch mit der Taminabrücke im Kanton St. Gallen ist das wieder einmal gelungen. Als größte Bogenbrücke der Schweiz erregt das vom Stuttgarter Büro Leonhardt, Andrä und Partner geplante Bauwerk Aufsehen. Noch mehr als das Superlativ beeindruckt aber die schiere Schönheit des flachen Bogenschlags. Beides überzeugte auch die Jury eines Wettbewerbs, aus dem die Stuttgarter Architekten mit ihrem Entwurf als Sieger hervorgegangen waren.

Die zweispurige Brücke schafft eine neue Verbindung zwischen den Orten Valens und Pfäfers oberhalb von Bad Ragaz. Ein 417 Meter langer, 200 Meter hoher Brückenneubau mit 260 Meter Bogenspannweite, bestehend aus 14.000 Kubikmeter Ortbeton und 3.000 Tonnen Bewehrung, um zwei 500-Seelen-Dörfer miteinander zu verbinden? Die Gründe für ihren Bau liegen woanders: Das Taminatal ist erdrutschgefährdet, das Passieren der ehemaligen Valenser Talstraße war deshalb nicht ungefährlich. Die neue sichere Talquerung kommt den Dorfbewohnern ebenso zugute wie den nahe gelegenen Kliniken Valens, die zu den wichtigsten Rehabilitationszentren der Schweiz gehören. Und auch für den Tourismus erhofft sich das Tiefbauamt einen belebenden Effekt durch das 56-Millionen-Franken-Projekt.

Gerüste und Schalungen

Die 11 m breite Trasse führt geradlinig über die Schlucht. Die Landverbindungen im Bereich der Vorlandtragwerke beschreiben hingegen eine Rechts- bzw. einer Linkskurve. Der Brückenaufbau setzt sich zusammen aus einem Bogen, der über sechs radial abgehende Stützpfeiler und den eigenen Scheitel den darüberliegenden Überbau stützt. Aufgrund eines zu überbrückenden Höhenunterschieds von 26 m hat der Trassenverlauf eine geringe Neigung. Auf den Bogen wirkt sich das in Form einer leichten Asymmetrie aus. Ausgeführt im Hohlkastenquerschnitt ist er auf Pfäferser Seite 9 m breit und 4 m hoch, auf Valenser Seite 7 m breit und 3,50 m hoch. Bis zum Scheitel verjüngt sich der Bogen auf 5 m Breite und 2 m Höhe.

Der Brückenbogen wurde im Freivorbauverfahren errichtet. Dabei „wächst" das Bauteil von beiden Seiten, indem kurze Bogensegmente mittels eines Freivorbaugerüsts armiert, bewehrt und gegossen werden. Nachdem ein Segment ausgehärtet ist, wandert das Gerüst daran weiter, um den nächsten Abschnitt vorzubereiten. Im Fall der Taminabrücke kam ein Verfahren zum Einsatz, bei dem die fertig betonierten, 5 m langen Bogenelemente während der Bauphase mittels Hilfspylonen und Rückhalteseilen gehalten wurden. Sobald der Bogen geschlossen war, wurden die Hilfsgerüste wieder abgebaut, während auf dem Bogen konventionelle Traggerüste (früher Lehrgerüste genannt) zum Betonieren des Brückenüberbaus positioniert wurden.

Zwei Turmdrehkräne, die jeweils knapp hinter den Kämpferstützen aufgestellt wurden, ermöglichten den Auf- und Abbau der Hilfspylonen und der Freivorbaugerüste sowie das Betonieren der Vorlandtragwerke. Zudem unterstützten sie die Konstruktion der ersten bzw. äußeren Abschnitte von Bogen und Überbau. Für die mittleren Bogen- bzw. Überbauabschnitte, die außerhalb des Drehkreises der Turmdrehkräne lagen, wurde ein Kabelkran über die gesamte Länge der Brücke gespannt.

Für die Konstruktion der Taminabrücke kamen also mit dem Freivorbaugerüst und den Traggerüsten im Wesentlichen zwei Verfahren zur Anwendung, teilweise zeitgleich. Ein ursprünglicher Plan sah einen Bauverlauf vor, bei dem das Freivorbaugerüst nach Vollendung des Bogens auch für den Bau des Überbaus verwendet werden sollte. Der Vorschlag der Diversifizierung wurde durch die Arbeitsgemeinschaft Taminabrücke eingebracht, die dadurch den Zuschlag als ausführendes Bauunternehmen erhielt.

Die Modifizierungen durch die Arge bezogen sich insbesondere auf die Hilfspylonen. Sie wurden über den Kämpferfundamenten installiert und damit enger zusammenstehend als – wie zuvor vorgesehen – auf den Vorlandtragwerken. So konnte Zeit gespart werden, denn obwohl sie noch einmal gewachsen sind (auf 107 bzw. 78 m) konnten die Pylone bereits aufgebaut werden, währen die Vorlandtragwerke noch gegossen wurden. Die Seile sind durch die größere Höhe der Pylone teils steiler und konnten daher weniger stark sein. Durch die Aufteilung der Rückhalteseilführungen auf in mehreren Ebenen angeordneten Querträgern, anstatt nur auf einen einzigen ganz oben am Pylon, konnte jedes zweite Bogenelement durch Seile gesichert werden, anstatt wie zuvor geplant, nur jedes vierte. Dies führte ebenfalls zu geringerer Last, da sich die Länge der zwischen zwei Seilspannungsvorgängen auskragenden Bogensegmente halbierte. Insgesamt 60 Tonnen Kabelage konnten auf diese Weise eingespart werden. Zudem beschleunigte sich der Baufortschritt erneut, denn der Bogen konnte bereits gegossen werden, während die Hilfspylonen noch in die Höhe wuchsen.

Das Freivorbaugerüst war an der Bogenunterseite angebracht und bestand aus drei Fachwerkbindern, die aufgrund der sich verjüngenden Form des Bogens flexibel verstellbar waren. Die Kabel bestanden aus 7 bis 24 verkordelten Einzellitzen mit einer Zugfestigkeit von jeweils 1.860 N/mm². Je weiter der Brückenbau fortschritt, desto zugkräftiger wurden die Seile. Die maximale Haltekraft lag bei 225 Tonnen.

Neue Vorberechnungen ergaben, dass der Bogen stabil genug werden würde, um ein Traggerüst abzustützen, das zum Betonieren des Überbaus dienen sollte. Vorteil der Verwendung eines auf dem Bogen abgestützten Traggerüsts anstelle der Weiterverwendung des Freivorbaugerüsts war, dass der Überbau mitsamt Fahrbahnplatte in größeren Einheiten gegossen werden konnte. Anstatt kleiner Elemente von 5 m pro Woche konnten nun 30 bis 40 m lange Abschnitte an einem Stück gegossen werden – in insgesamt nur fünf Schritten. Zudem verleiht die geringere Fugenanzahl der Brücke eine höhere Stabilität. Durch die Modifizierungsmaßnahmen konnte bei gleichem Budget die Bauzeit von fünf auf vier Jahre verkürzt werden.

Bautafel

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