_Beton

Unter den Gleisen des Zürcher Hauptbahnhofs verläuft eine Röhre, die lange keine Aufgabe hatte. Eigentlich als Teil einer Stadtautobahn errichtet, wurde der Tunnel aufgegeben, noch bevor das erste Auto durchgefahren war. Jahrzehntelang lag sie ungenutzt im Untergrund, seit 2025 bewegen sich Fahrräder hindurch. Nach Plänen des Zürcher Architekturbüros Huggenbergerfries wurde der Stadttunnel mit vergleichsweise wenigen Eingriffen aktiviert.

Ein Infrastrukturfragment aus Beton

Die Geschichte des heutigen Fahrradtunnels beginnt in den 1960er- und 1970er-Jahren. Damals plante die Stadt Zürich eine innerstädtische Autobahn, die den Bereich des Hauptbahnhofs teilweise unterirdisch queren sollte. Unter dem Gleisfeld und entlang des Flusses Sihl entstand ein 320 m langer und 6 m breiter Tunnelrohbau aus Stahlbeton. Doch noch während der Bauphase kippte die Stimmung. Kritik an der autozentrierten Stadtplanung wuchs, Umwelt- und Lärmdiskussionen gewannen an Gewicht, politischer Widerstand formierte sich. Am Ende blieb die Stadtautobahn ein Fragment.

Technisch fertiggestellt, aber ohne Verkehrsfreigabe, lag der Rohbau im Untergrund. Er verbindet die Kasernenstrasse im Süden mit dem Sihlquai und der Konradstrasse im Norden und umgeht dabei einen der heute meistfrequentierten Verkehrsknotenpunkte der Schweiz. Lange spielte der Tunnel im öffentlichen Bewusstsein keine Rolle. Die Stadt erhielt ihn aus Sicherheitsgründen, nutzte ihn aber nicht aktiv. Erst als sich die Verkehrspolitik veränderte, rückte der Betonbau wieder ins Blickfeld. Der wachsende Stellenwert des Radverkehrs und der Bedarf an einer sicheren, kreuzungsfreien Verbindung zwischen den Stadtteilen beidseits des Hauptbahnhofs machten die Röhre zu einer Ressource. Was andernorts abgebrochen oder verfüllt worden wäre, erwies sich in Zürich als Reserve mit Zukunft.

Weiterbauen statt Verkleiden

Auf den motorisierten Verkehr ausgelegt, fällt der Raum entsprechend großzügig aus. Wände, Decken und Fahrbahn bilden eine durchgängige Betonhülle, in der Schalungsbilder, Fugen und Materialität noch immer klar ablesbar sind. Die großzügigen Spannweiten, die lichte Höhe und die Tragfähigkeit des Betons erlaubten eine Umnutzung zum Fahrradtunnel, ohne tiefgreifend in das bestehende Tragwerk einzugreifen. Der rohe Beton blieb sichtbar, seine Geschichte präsent. Neue Bauteile ergänzen den Bestand nur dort, wo es funktional oder atmosphärisch notwendig ist. 

Heute ist der Tunnel rund um die Uhr nutzbar. Zwei getrennte Fahrspuren ermöglichen den Begegnungsverkehr. Auf etwa halber Strecke befindet sich seitlich die neue Fahrradstation mit rund 1.200 Abstellplätzen. Von hier gelangen Umsteiger*innen über einen kurzen Korridor zur unterirdischen Bahnhofspassage und weiter zu den Bahnsteigen. Derweil verlängern zwei neue Rampen den Tunnel auf 440 Meter und verbinden ihn mit der Fahrradtrasse entlang der Sihl. Eine dritte Rampe zweigt nordwestlich ab und führt in die Konradstrasse. Damit ist der Stadttunnel nicht nur in das Zürcher Radnetz integriert, sondern auch Teil der regionalen Fahrradrouten.

Orientierung dank Licht und Farbe

Farb- und Lichtkonzept unterstützen die Orientierung, die Betonwände geben Maßstab und Richtung vor. Die Gestaltung zielt auf ein helles, sicheres und angenehmes Raumgefühl. Gerade unter der Erde ist das entscheidend. Klare Sichtbezüge, ein übersichtlicher Verlauf ohne scharfe Knicke und die konsequente Trennung von Fahr- und Parkzonen stärken das Sicherheitsgefühl. Farbige Deckensegel gliedern den langen Tunnelraum, integrieren Technik und Beleuchtung und schaffen Wiedererkennbarkeit. Unterschiedlich gefärbte Fahrtrichtungen und gezielt gesetzte Lichtinseln markieren Zu- und Übergänge.

Bauen unter dem Hauptbahnhof

Der Umbau stellte hohe Anforderungen an Planung und Bauablauf. Gearbeitet wurde bei laufendem Bahnbetrieb, eingebettet in eine hochkomplexe Infrastruktur. Enge Platzverhältnisse, der Schutz der Gleisanlagen und die Abstimmung mit dem bestehenden Verkehr mussten beachtet werden. 

Der Stadttunnel zeigt, wie anpassungsfähig Stahlbeton im Bestand sein kann. Viele Anpassungen ließen sich innerhalb der vorhandenen Struktur umsetzen, ohne zusätzliche Neubauten oder massive Verstärkungen. Dazu ertüchtigten die Planenden den Bau brandschutztechnisch, rüsteten ihn technisch auf und organisierten ihn funktional neu, ohne dass sein Charakter verloren ging. Der Raum ist klar organisiert und leicht lesbar. Die Betonoberflächen drängen sich nicht auf. Zugleich sind sie robust genug, um den Belastungen des Alltags standzuhalten.

Der Stadttunnel Zürich steht für einen produktiven Umgang mit dem baulichen Erbe der autogerechten Stadt. Es ist ein Glücksfall, dass er nach dem Baustopp nicht beseitigt wurde. Mit wenigen, präzisen Eingriffen aus der brachliegenden Infrastruktur eine nützliche Verkehrsverbindung werden.

Bautafel

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