_Beton

Gute Aussichten auf der B16: In einem sanften, kraftvollen Bogen überspannt bei Ingolstadt eine neue Brücke die Bundesstraße. Sie bietet freie Bahn für Radfahrende und Spaziergänger*innen, die von hier oben bis zum Markt Manching und sogar zum Flugplatz blicken können. Auch die Konstruktion ist ein Hingucker: Es handelt sich um die erste integrale Holz-Beton-Verbundbrücke der bayrischen Staatsbauverwaltung. Geplant wurde das Tragwerk vom Ingenieurbüro Miebach aus Lohmar, Bauherr ist das Staatliche Bauamt Ingolstadt. 2025 wurde die Brücke eingeweiht.

Fokus Dauerhaftigkeit

Die Brücke verbindet die Geisenfelder Straße mit dem Flugplatz Ingolstadt-Manching und dem südlich angrenzenden Naherholungsgebiet. Wer mit dem Rad oder zu Fuß unterwegs ist, kann nun ganz unbehelligt vom Autoverkehr die Bundesstraße überqueren. Zwischen den Widerlagern liegen rund 27 Meter. Die leichte Überhöhung des Überbaus mit einer Konstruktionshöhe zwischen 0,91 und 1,28 Metern folgt der statischen Beanspruchung. 

Auffällig ist der gestufte Querschnitt, der nicht nur ein gestalterisches Mittel ist, sondern auch als konstruktiver Schutz für das Holz des Unterbaus dient. Darüber verläuft eine Fahrbahnplatte aus Beton. Den Belag bildet eine Gussasphaltdecke, das Geländer besteht aus Flachstahlpfosten mit Streckmetallgittern als Durchsturzsicherung. Der Handlauf ist als Stahl-C-Profil ausgeführt und mit einem Abdeckprofil aus Brettschichtholz aus acetylierter Kiefer (Accoya) versehen. Alle Bauteile sind auf Dauerhaftigkeit ausgelegt.

Integrales Tragwerk

Die Fahrbahn ist als einfeldriger, integraler Plattenbalken ausgebildet. Integral bedeutet in diesem Fall, dass Über- und Unterbau monolithisch miteinander verbunden sind – also ohne Lager und Fahrbahnübergänge. Auch dadurch soll die Hybridkonstruktion wartungsarm und langlebig sein. Während der Überbau die Fahrbahnplatte aus Stahlbeton bildet, handelt es sich beim Unterbau um eine Brettschichtholzkonstruktion. Sämtliche Zwängungen aus Temperatur, Kriechen und Schwinden müssen folglich innerhalb des Systems aufgenommen werden, was hohe Anforderungen an die Detailausbildung stellt. 

Formschlüssige Anschlussgeometrien und eingeklebte Gewindestangen sorgen dafür, dass die Holzträger biegesteif in die Stahlbetonwiderlager eingespannt sind. Maßgeblich für das Tragverhalten ist der kraftschlüssige Verbund zwischen Holzträger und Stahlbetonfahrbahnplatte. Schubkraft zwischen Über- und Unterbau wird mithilfe von sogenannten Kerven übertragen, die in die Holzträger eingearbeitet sind. Vollgewindeschrauben sichern zusätzliche Zugkräfte aus exzentrischen Lasteinleitungen – sprich Kräfte, die nicht in der Schwerachse des Querschnitts angreifen. 

Da diese Verbindungsdetails in dieser Form bislang nicht geregelt sind, war eine Zustimmung im Einzelfall erforderlich. Die durch die begleitenden Prüfungen und Berechnungen erworbenen Erkenntnisse sollen langfristig in neue Planungsstandards für Verbundbrücken münden.

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