_Beton

Das dicht bebaute Zentrum Amsterdams ist ein touristischer Anziehungspunkt. Mit dem Hauptbahnhof befindet sich hier zugleich der größte Verkehrsknotenpunkt der Stadt. Immer mehr Fahrräder bevölkerten den Vorplatz und erschwerten die Fortbewegung. Freiraum schafft seit 2023 ein Parkhaus mit 4.000 Plätzen – unter dem angrenzenden Hafenbecken. Das IJBoulevard genannte Bauwerk planten VenhoevenCS architecture+urbanism zusammen mit Van Hattum en Blankevoort und DS Landscape architects.

Zwischen Hafen und Hauptbahnhof

Vor der historischen, der Altstadt zugewandten Fassade des Amsterdamer Hauptbahnhofs kommen Straßenbahnen, Busse, Taxis, Fußgänger und Radfahrer zusammen. Einem Trichter gleich läuft das Pflaster zusammen und führt über eine Brücke vorbei an den Anlegestellen der Fähren und Grachtenschiffe. Von hier geht es geradeaus weiter in Richtung Dam, dem zentralen Platz neben dem Königspalast.

Auf der anderen Seite der langgestreckten Gleishallen verläuft die Ringstraße S100. Direkt daneben befindet sich das IJ, das Hafenbecken. Ursprünglich handelte es sich um einen Ausläufer eines von Norden her ins Landesinnere reichenden Meeresarms. Seit 1876 ist das IJ über einen nach Westen anschließenden Kanal direkt mit der Nordsee verbunden. Der beim Kanalbau ausgehobene Sand diente dazu, die Insel aufzuschütten, auf der heute der Hauptbahnhof steht. Das neue Fahrradparkhaus ist dieser Insel vorgelagert. Das Dach bildet der rund 6.000 Quadratmeter große Boulevard: eine zweispurige Fahrradstraße mit Promenade, dazu eine Holzterrasse mit Sitzstufen zum Wasser. 

Oben Boulevard, unten Fahrradparkhaus

Zwei große Ein- und Ausgänge mit Fahrradrampen befinden sich an den Enden des langgestreckten Betontunnels, zwei kleinere in der Mitte. Hier kam der gleiche dunkelgraue Naturstein zum Einsatz wie beim Pflaster des Boulevards. Dazu sind die Brüstungen als dünne Glasscheiben ausgeführt. Eine auffällige Überdachung fehlt. So bleibt der Blick frei auf die Bahnhofseingänge und das Panorama am anderen Ufer. 

Beleuchtete Handläufe erhellen den Weg nach unten. Raumhohe Glasscheiben trennen die Halle vom Außenraum und lassen etwas Tageslicht hinein. An den beiden Haupteingängen befindet sich neben der Zugangsschleuse jeweils auch eine verglaste Bürokanzel für das Überwachungsteam. Rund 230 Meter misst der stützenfreie, leicht gekrümmte Raum. Fünf Reihen zweigeschossiger Fahrradständer sind in Längsrichtung angeordnet – zwei paarweise und eine einzeln – und von drei Korridoren erschlossen. Von der Decke hängende Tafeln mit roten und grünen Lichtern zeigen an, wo es noch freie Plätze gibt.

Hellgrauer Fließestrich hebt die Erschließungsflächen hervor, den Sockelbereich der Wände schützen gewinkelte Betonelemente. Den darüber liegenden Wandbereich und die Abhangdecke bekleiden Holzlamellen, in die längliche LED-Streifen integriert sind. Beleuchtet sind auch die Ränder der Verglasungen sowie des matt-weißen, 140 Meter langen Akustikfelds in der Deckenmitte.

Schwimmende Fertigteile

Um den Bahnhofsbetrieb möglichst wenig zu stören, wurden alle Baumaterialien über das Wasser angeliefert. Die 25 m breite und 5 m hohe Betonkonstruktion der Fahrradgarage wurde in drei ca. 80 bis 90 m lange Abschnitte unterteilt, die man im Westen des Hafengebiets vorfertigte. Anschließend zogen Schlepper die auf Tauchpontons schwimmenden, zwischen 5.000 und 7.100 t schweren Segmente in einer dreistündigen Fahrt zum 12 km entfernten Bauplatz. Provisorische Stirnwände aus Stahl verhinderten, dass sie während des Transports sanken.

Vor dem Bahnhof warteten bereits 72 Fundamentpfähle. Etwa in der Mitte durchquert der Nord-Süd-Tunnel der U-Bahn den Pfahl-Wald. Die Schlepper brachten die schwimmenden Hallenabschnitte in Position, dann wurden sie mit 4.500 t Kies beschwert, sodass sie 15 cm tief ins Wasser sanken und sich mit den Pfählen verbinden ließen. Im Anschluss wurden wasserdichte Fugen hergestellt, die Stirnwände entfernt und mit dem Innenausbau begonnen. 

Währenddessen setzte man IJ-seitig Gründungspfähle und überspannte den U-Bahn-Tunnel mit einem Fachwerkträger. Darüber ließ sich dann eine massive, langgestreckte Betonplattform gießen, die als sogenannter Anfahrschutz Kollisionen mit Schiffen puffert. Zugleich diente sie als Basis für die Holzterrasse am Wasser.

Beton: wasserdicht dank Stahlfasern

Anders als bei einer Wannenkonstruktion sind beim IJBoulevard die Außenwände die einzige Barriere gegen das Wasser. Damit die Fertigteile dicht sind, mussten also die Rissbreiten im Beton begrenzt werden – auf 0,10 bis 0,15 mm. Die Bewehrung musste diese geringen Rissbreiten gewährleisten. Eine herkömmliche Längsbewehrung hätte sehr umfangreich sein müssen, insbesondere um die Zugkräfte aufzufangen, die während der Transportphase an der Oberseite der Tunnelsegmente entstehen.

Mit einer Zugabe von 25 kg/m³ Stahlfasern zum Beton ließ sich die Dichte der Bewehrungsstäbe – und folglich der Materialaufwand – reduzieren. Berechnungen zufolge, verringerte diese Lösung die Kosten für die Längsbewehrung um 20 % und die damit verbundenen CO₂-Emissionen um 30 %. Darüber hinaus war der Arbeitsaufwand beim Flechten der Bewehrungslagen geringer.

Bautafel

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