Werkhof in Opfikon

Ob in Parkhäusern oder in Frank Lloyd Wrigths Guggenheim Museum – die gewendelte Rampe fasziniert. Sie ist gebaute Bewegung und verändert trotz ihrer geordneten Bahn immer wieder die Perspektive der Entlangschreitenden oder -fahrenden. Auch den neuen Werkhof der Energie Opfikon prägt diese promenade architecturale. Das präzise geplante und sorgfältig ausgeführte Rampentragwerk entstand aus der Zusammenarbeit der Büros idArchitekt.innen und AETAL mit den Tragwerksplaner*innen des Büros Büeler Fischli.

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Opfikon liegt im Norden des Großraums Zürich, in unmittelbarer Nähe zum Flughafen. Im Westen des von breiten Schnellstraßen und Bahnstrecken durchzogenen und untertunnelten Orts hat sich ein Gewerbegebiet entwickelt. Wo es an das einige Meter höher gelegene Landwirtschafts- und Erholungszone Froloch grenzt, wurde der Hang auf einer Länge von rund 92 Metern abgegraben.

Stahlbau trifft Beton

Die Baugrube sichert eine aufgelöste Bohrpfahlwand mit Spritzbeton-Ausfachungen. Davor, losgelöst von der Sicherungswand, steht ein zweigeschossiger, zwanzig Meter tiefer Stahlbau mit eingelegten Betonhohldielen und einem markanten, gelben Exoskelett. Hinter den dunklen Toren des Erdgeschosses parken die Einsatzfahrzeuge des Strom- und Wasserversorgers. Zu den sichtbar belassenen Bohrpfählen und Spritzbetonoberflächen hin befinden sich Lagerräume und Werkstätten. Über der Fahrzeughalle liegen die Büro- und Umkleideräume.

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Auf Wachstum ausgelegt

Ganz schön kräftig kommt das Rampentragwerk daher, mit seinen breiten Fahrbahnen, den mächtigen Brüstungen und den dicken Rundstützen. Die beiden Spiralrampen führen zum Parkdeck auf dem Dach des Stahlbaus, auf dem Mitarbeitende und Gäste gleichermaßen ihre Autos abstellen können. Auf der Vorfahrt, abgerückt vom Gebäude, steht ein zylindrischer, betonierter Fahrstuhlturm mit umlaufender Treppe. Über zwei Stahlbrücken ist er mit dem Parkdeck und dem Obergeschoss verbunden.

Wer sich wundert, warum das Stahl-Beton-Verbundtragwerk überdimensioniert und redundant wirkt ist: In Längsrichtung ist das Gebäude um drei Achsen erweiterbar. Außerdem kann es um zwei weitere Geschosse aufgestockt werden.

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Geometrische Finesse

Dass das Rampentragwerk trotz der breiten Auffahrten und dicken Brüstungen fast ein wenig fragil erscheint, hat sicherlich mit den tangential angeschlossenen Rundstützen zu tun. Sie scheinen wie neben die Rampen gestellt. Tatsächlich gibt es aber einen kleinen Bereich, in dem sich die beiden Bauteile überschneiden – mit einer Auflagerfläche von gerade einmal 15 cm Tiefe.

In der Aufsicht beschreiben die beiden Rampen eine perfekt ausgezirkelte Kreisbahn. Jeweils 35 cm stark sind die Brüstungen; die Stützen weisen einen Durchmesser von einem Meter auf. Insgesamt 16 gibt es von ihnen – je vier an den inneren und vier an den äußeren Rampenseiten. Vier der Stützen tragen die Fahrbahnbrücken, die über verschiebliche Übergänge an das Parkdeck anschließen. So ist die Rampenanlage vom Rest des Gebäudes abgekoppelt.

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Beton: Industriebau in Sichtbetonqualität

Zunächst stellten die Bauarbeitenden die Bewehrungskörbe der Stützen auf, in denen Verdrängungskörper mit Stahlbügeln eingelegt worden waren. Diese dienten als Platzhalter für die späteren Auflager und wurden entsprechend nach dem Ausschalen herausgefräst. Nachfolgend entstanden die Rampen und dann – in zwei Betonieretappen – die Brüstungen.

Bemerkenswert ist die hohe Qualität der Betonausführung für diese Art von Gebäude. Die Oberflächen wurden gemäß Sichtbetonklasse SBK2 des von Cemsuisse herausgegebenen Merkblatts für Sichtbeton erstellt. Die Stützen wurden mit einer Kartonschalung erstellt. Für die Außenhaut des Aufzugsschachts und für die Innen- und Außenflächen der Rampe nutzten die Bauarbeitenden Schalungen mit sägerauhen Brettern. Ihre einheitlich vertikale Ausrichtung, die versetzt angeordneten Stöße und die abgedichteten Fugen lassen die Struktur in den Vordergrund treten.

Für den Beton von Rampen, Wänden und Stützen kam ein Zement des Typs CEM II/B-M (T-LL) 42.5 N oder gleichwertig zum Einsatz. Der Beton weist eine Festigkeit von C30/37 auf, die Gesteinskörnung ein Größtkorn Dmax von 32 mm. Anschließend wurden die Oberflächen gemäß Klasse NBK 3 nachbehandelt und erhielten eine Tiefenhydrophobierung.

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Vorspannung in drei Stufen

Die beiden Rampen wurden mit Monolitzen vorgespannt, die in der Fahrbahnplatte zentrisch und in den Brüstungen in Form einer Sinuskurve verlaufen. Die Stichhöhe der Spannkabel wurde in der innen- und außenliegenden Brüstung so variiert, dass eine gleichmäßige Umlenkkraft erzielt werden kann.

Nach drei Tagen begannen die Bauarbeitenden mit der sogenannten Schwindvorspannung. Dazu legten sie zunächst 30 Prozent der vollen Vorspannung an, sprich 60 kN, damit beim Spannen keine Risse entstehen. Bei Erreichen der vollen Festigkeit – nach zehn Tagen – wurde überspannt, das heißt die volle Vorspannung von 209 kN angelegt. Im dritten Schritte wurde wieder entspannt, auf eine Festsetzkraft von 195 kN.

Bautafel

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