Moselschleuse Trier
Erweiterung um eine zweite Schleusenkammer
Die Mosel ist nicht nur eine bekannte Weinanbau- und Urlaubsregion, sondern auch eine der meist befahrenen Wasserstraßen Europas. Das Güter- und Fahrgastaufkommen auf dem Fluss nimmt stetig zu und die Schiffe werden immer größer. So sind das Vertiefen der Fahrrinne und der Bau zusätzlicher Schleusenkammern Maßnahmen der angrenzenden Nachbarländer, damit der Schiffsverkehr besser fließen kann. In seinem Verlauf weist das mäandernde Gewässer allein zwischen Koblenz und Neuves-Maison eine Fallhöhe von 161 Metern auf, die von 28 Staustufen überwunden wird.
Gallerie
Die Erweiterung der Moselschleuse im südlichen Abschluss der historischen Stadt Trier bildet den Auftakt eines Großprojekts zur Kapazitätserhöhung der Infrastruktur. Sieben weitere Projekte dieser Art zwischen Koblenz und Trier sollen folgen. Die zusätzliche Schleusenkammer wird parallel zur bereits bestehenden 170 Meter langen Schleuse errichtet – während der Betrieb weitergeht. Die neue Kammer weist eine nutzbare Breite von 12,60 Meter und eine Höhe von 12,70 Meter auf. Sie ist 216 Meter lang; die Gesamtlänge vom Einlauf- bis zum Auslaufbauwerk beträgt 312 Meter. Die Befüllung und Entleerung erfolgt über beidseitig angeordnete Längskanäle mit quer verlaufenden Stichkanälen.
Das Ingenieurbauwerk muss hohen Belastungen sicher standhalten
und ist in Stahlbeton ausgeführt. Zum Einsatz kam überwiegend
Massenbeton sowie Luftporenbeton nach ZTV-W (Zusätzliche Technische
Vertragsbedingungen - Wasserbau) für Schleusenbauwerke. Eine
projektspezifische Schalungslösung mit hohem Vorfertigungsgrad und
einer exakten Einsatz- und Taktplanung war dabei gefordert. In
enger Zusammenarbeit unterstützte der auf Schalungs- und
Gerüsttechnik spezialisierte Hersteller Peri das ausführende
Bauunternehmen Hochtief mit einem projektspezifisch angepassten
Konzept.
Schalungen und Gerüste
Das Trogbauwerk aus Stahlbeton mit massiven Bauteilabmessungen und
hohem Bewehrungsanteil wurde in 15 Meter Tiefe innerhalb von
Bohrpfahlwänden, die eine trockene Baugrube ermöglichen, errichtet.
Es besteht aus seitlichen Stützwänden und einer geschlossenen Sohle
und wurde Schicht für Schicht erstellt. Eine Herausforderung
stellten insbesondere die Schalungs- und Bewehrungsarbeiten dar.
Denn es galt, eine Vielzahl an Einbauteilen mit äußerst engen
Toleranzvorgaben und knapper Bauzeitvorgabe zu berücksichtigen.
Eingesetzt wurden deshalb werkseitig vorgefertigte
Träger-Wandschalungen. Die Vorfertigung umfasste neben den
einhäuptigen Schalungselementen sämtliche Aussparungskörper und
Knaggenkästen wie beispielsweise für Einlauftrichter, Tornischen
und Schwimmpoller.
Einfache Schalungsformate konnten aus Systembauteilen des Herstellers erstellt werden, komplexe Bauwerksgeometrien wurden mittels dreidimensionalen, im CNC-Verfahren produzierte Volumenkörper als Sonderschalung realisiert. Der Schalwagen, ein Transportmittel zur Herstellung von Stahlbetongerüsten, wurde projektspezifisch größtenteils aus Systembauteilen gefertigt und beispielsweise bei den Längskanälen eingesetzt. Diese beinhalten Schieber, welche die Schleusenkammer befüllen oder entleeren.
Mithilfe des gewählten Klettersystems des gleichen Herstellers
konnten die am Bau Beteiligten die knapp acht Meter hohe
Wandschalung des zweiten Höhentraktes erreichen. Das System findet
vermehrt Anwendung an ankerlosen Wandschalungen und bei
beispielsweise Staudämmen, Kühltürmen, Pfeilerköpfen oder
Tunnelbauten. Lasten aus dem Frischbetondruck werden in den vorherigen
Betonierabschnitt geleitet. Die stark tragfähige Konsole übernimmt
dabei die Lastenübertragung durch Kletteranker. Der Einsatz des
Klettergerüsts ist also für Großbaustellen und zur Überbrückung
großer Distanzen geeignet. Zusätzlich dienen Stützblöcke zur
vertikalen und horizontalen Lastabtragung bis zu einer Betonierhöhe
von rund acht Metern.
Bereits 45.000 Kubikmeter Beton wurden auf der Baustelle am Ufer verarbeitet. Die aufwändigen Rohbauarbeiten sind abgeschlossen. Das Konzept vorgefertigter Schalungen und eine pünktliche Lieferung einsatzfertiger Bauteile ermöglichten die Einhaltung organisierter zeitlicher Abläufe. Ausschalbare und wiederverwendbare Elemente auf der Baustelle sorgten für fließende und koordinierte Übergänge im Baubetrieb. Nach Fertigstellung des Stahlwasserbaus und der Maschinenbauarbeiten soll noch im laufenden Jahr das neue regulierende Wasserbecken in Betrieb gehen – und dadurch bei dieser Moselstaustufe das Tempo des Schiffverkehrs erhöht werden.
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Bautafel
Ingenieure: Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt des Bundes, Trier
Projektbeteiligte: Hochtief Infrastructure, Essen (Bauunternehmen); Cemex, Berlin (Beton); Dywidag-Systems International, Luxemburg (Litzenankersystem); Peri, Weißenhorn (Projektkoordination, Taktplanung, Schalungs- und Gerüstetechnik)
Bauherr: Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt des Bundes, Trier
Standort: Trier, Deutschland
Fertigstellung: 2018
Bildnachweis: Peri, Weißehorn